Een plezier om te rijden

Rijtest Ford Explorer EV Extended Range, RWD (77 kWh – 210 kW/286 pk)

Liefhebbers van ronkende 3.0l-V6-motoren moeten we teleurstellen. Het gaat hier niet om de stevig uit de kluiten geschoten, met Amerikaanse genen gemanipuleerde Ford Explorer. Niet de full sized 7-zits-SUV die in onze regio dankzij PHEV-inbreng het fiscaal gunstiger, “deels elektrisch”-statuut geniet. We hebben het wel over de gloednieuwe e‑Explorer; het eerste model uit een reeks van middelgrote elektrische Ford-crossovers, dat intussen ook al het gezelschap kreeg van de Capri. Die laatste, gezegend met sportievere koetswerkallures, ook full electric-aandrijving en technisch best met onze e‑Explorer-testwagen te vergelijken.

Voor wie het nog niet wist, de e‑Explorer deelt zijn platform en aandrijftechnologie met Volkswagen. Onderhuids vertonen zowel de e‑Explorer als de Capri dus een gelijkgaande technologische overeenkomst met wat zich onder de koetswerken van de recentste VW ID.3- of ID.4-modellen afspeelt.

Component sharing

En zo voeren Ford en VW ons terug naar de auto-industriële hoogdagen van eind jaren negentig. Tijden waarin ‘component sharing’ het toverwoord werd om (toen ook al!) onverantwoord hoogoplopende ontwikkelingskosten binnen de perken te houden.

Elkaar concurrentieel bekampende constructeurs begrepen dat het delen van componenten werd beloond met lagere investering in engineering en ontwikkeling. Waarbij de woorden ‘component’ of bouwsteen al snel een onvolwaardige definitie bleek: want lang vooraleer de elektrificatie de auto-industrie met kolossale bekommernis ging confronteren, zwenkte het begrip ‘component sharing’ onbelemmerd naar het ‘sharen’ van motoren, transmissies, chassis, platformen ...

Wat Ford en VW vandaag doen, is dus niet nieuw. Beide constructeurs behalen ook vandaag hun voordeel door technologie te delen en te gebruiken. VW kan de ontwikkelingskosten efficiënter spreiden, Ford hoeft minder te investeren in engineering van nieuwe EV-aandrijflijnen en platformen.

Een strategie die ook in het nadeel kan werken. Vraag dat maar aan Ford, dat in tegenstelling tot eerdere plannen de introductie van de e‑Explorer met enkele maanden diende uit te stellen. Dit als gevolg van de komst van een nieuwe aandrijflijn in 2023 bij Volkswagen en de introductie van een efficiëntere APP550 e‑motor die de APP310 kwam vervangen (zie hierna). Een introductie die ook bij VW omwille van meerdere redenen een niet voorziene vertraging veroorzaakte.

Deskundige camouflage

Tot daar de technologische equivalentie van de Ford e‑Explorer en de technologisch vergelijkbare modellen uit de Volkswagen Groep. Uitwendig valt er van die VW-Ford-samenwerking bitter weinig te bespeuren. De koetswerkstyling van de Ford e‑Explorer verklapt nergens de ‘aandrijftechnisch’ gelijkgaande overeenkomsten met die van een Volkswagen ID.4, ID.3, Škoda Enyaq of Audi Q4 e-tron. Modellen trouwens waarmee de e‑Explorer het MEB-platform van de VW Groep deelt.

Onder de Explorer-koets schuilt dus gekende, intussen frequent gebruikte, aandrijf- en platformarchitectuur van VW. Maar die met typische Ford-designkenmerken getekende Explorer-carrosserie camoufleert deskundig de technologische vruchten van deze aanbelangende VW-Ford-coöperatie.

Kantelbaar touchscreen & 'My Private Locker'

Ook het e‑Explorer-interieur getuigt van geslaagde VW/Ford-camouflage, al zien we wel enkele items die rechtstreeks stammen uit de Volkswagen-familie. Denk bijvoorbeeld aan de versnellingspook en de bedieningsschakelaars die we al kenden uit de elektrische modellen van de VW Group. Denk ook aan het kleine 5-inchinstrumentenpaneel dat de e‑Explorer deelt met de ID.3, ID.4 en Enyaq.

Voor het overige voelt het Explorer-interieur als een rasechte Ford aan. Het is robuust en degelijk afgewerkt. Met goed zittende sportstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen, en een typische, stijlvol geïntegreerde soundbar pal op de boordplank. Highfidelity-moderniteit, optioneel aan te vullen met een B&O-geluidsinstallatie en 10 luidsprekers.

Opvallend en typisch voor de e-Explorer is het centraal gemonteerde, 14,6 inch SYNC Move infotainment-aanraakscherm dat handmatig onder een hoek van 30° gekanteld kan worden. SYNC Move-infotainment is 100% van Ford-origine en volgens onze bevindingen – tot ongenoegen van VW wellicht – logischer ontworpen en gebruiksvriendelijker dan wat we hebben mogen ervaren bij EV's van de VW-groep.

Het opvallend grote centrale scherm kan dus handmatig gekanteld worden. Met dit scherm in zijn uiterste verticale positie, krijgt men toegang tot een 'verborgen' opbergruimte. Lees: een automatisch sluitende 'My Private Locker' die met het afsluiten van het voertuig ook automatisch vergrendeld wordt.

Naast de beveiligde privélocker, die onttrokken is aan het oog van de omstander door een wegklapbaar aanraakscherm, vindt men in de Explorer tussen de beide voorstoelen een opbergruimte van 17 liter die Ford de naam MegaConsole gaf.

Noteer voor deze Explorer ook dat de optielijst beperkt is. Een van de weinige opties is een transparant dak, waarvan het glasoppervlak meer dan één vierkante meter bedraagt. Standaardfuncties zijn onder meer een achterklep die handsfree bediend kan worden, een head-updisplay, een 360-gradencamera en een geherprogrammeerd 'Assisted Lane Change'-systeem.

Gamma

De Explorer wordt aangeboden met een keuze uit achterwielaandrijving (RWD) en één e‑motor of vierwielaandrijving (AWD) met bi-e‑motorisatie. In beide gevallen wordt de energieopslag verzekerd door een lithium-nikkel-mangaan-kobalt (NMC)-batterij. Die batterij heeft een opslagcapaciteit van 52 kWh (Standard Range) in het geval van het met een 170 pk/125 kW sterke e‑motor aangedreven RWD-model.

Ons testmodel was de op de achterwielen trekkende (Extended Range-)versie van 286 pk/210 kW waarvan de netto-energieopslag 77 kWh bedraagt. De met twee e‑motoren uitgeruste AWD-versie (340 pk/250 kW) – eveneens gedefinieerd als Extended Range-model – krijgt een hoogspanningsbatterij met 79 kWh aan nettocapaciteit.

Alle e‑Explorers krijgen standaard een wisselstroomboordlader met 11 kW (AC) aan maximum laadvermogen. De éénmotorige RWD-modellen hebben een gelijkstroomboordlader met een maximum snellaadvermogen van 135 kW (DC). De vierwielaangedreven bi-motorversie daarentegen wordt standaard voorzien van een DC-boordlader die 185 kW aan maximum snellaadvermogen aankan.

Het APP550 Explorer-hart

Bij Volkswagen werd in 2023 voor de ID.-familie een nieuwe e‑aandrijflijn ingevoerd met een compleet nieuwe e‑motor. Om meerdere redenen is die technische modernisering bij VW trager verlopen dan gepland. Waardoor ook Ford met productievertraging voor deze e‑Explorer te maken heeft gekregen. Deze Ford wordt immers gebouwd op hetzelfde platform en bezigt dezelfde aandrijflijn van de vergelijkbare VW-EV’s. Het belangrijkste is dat het 'hart' van onze testwagen de compleet nieuwe e‑motor heeft meegekregen die VW in 2023 introduceerde.

Meer vermogen, veel meer koppel

Het betreft de APP550 e‑motor die – zoals in onze testwagen – meer vermogen en veel meer koppel levert aan de achterwielen dan de oudere APP310 e‑motoren (310 Nm/150 kW). De APP550 e‑motor werd bovendien specifiek ontwikkeld om geïntegreerd te worden in het modulaire eMEB-platform en ontwikkelt – afhankelijk van de overbrengingsverhouding – een vermogen van 210 kW (286 pk) en een maximumkoppel van 550 Nm. Aanzienlijke vermogen- en koppelwinst dus, die bereikt kon worden zonder daarbij de compacte afmetingen van de APP310 e‑motor te laten groeien.

Omdat de stroomsterkte bepalend is voor het vermogen van een e-motor, wordt ook een omvormer gebruikt die hogere piekstromen kan leveren. De software van die omvormer werd bovendien geprogrammeerd op efficiëntie, ook wanneer kortstondig om meer vermogen van de e‑motor wordt gevraagd.

Anderzijds valt het veel hogere koppel ook toe te schrijven aan de straffere permanente magneten in de rotor en een hoger, effectief aantal wikkelingen in de nieuwe stator. Het warmtebeheer van e‑motor en omvormer wordt verzekerd met een gecombineerde olie-waterkoeling.

Voor de koeling van de e‑motor wordt om energiezuinige redenen geen beroep gedaan op een elektrisch aangedreven oliepomp. Met tandwielen in de transmissie en het gebruik van speciale componenten voor (koel)olietoevoer en -distributie wordt een vorm van zelfkoeling gegenereerd. Waarbij de stator voortdurend gekoeld wordt met koelvloeistof die doorheen een mantel in de motorbehuizing stroomt.

Rijden

Het is begrijpelijk dat de Explorer er anders uitziet dan de andere, vergelijkbare SUV’s van de VW-groep. Maar dat diezelfde Ford – de gedeelde platform- en aandrijftechnologie ten spijt – zich ook nog eens totaal anders gedraagt tijdens het rijden, is echt een verrassing. Ondanks het gekende MEB-platform kan je de Explorer moeilijk anders dan een echte Ford noemen. Een Ford, die als het op rijeigenschappen aankomt, weinig tot niets te verwijten valt.

Ondanks het zwaardere lichaamsgewicht dat inherent is aan een EV, beschikt deze Explorer ook over een analoge wielgeleiding (niet elektronisch geregeld dus) en een stuurinrichting die het EV-rijden extra dynamiek geeft. Op ruw wegdek durft de vering een beetje nors reageren, maar doorgaans ervaart men deze Explorer als een leuk te rijden auto.

Scherp en direct te besturen. Heel dynamisch in de korte bochten. Opmerkelijk comfortabel in het snellere werk of op de snelweg. Geluidscomfortabel bovendien. Tot op hoge snelheid wordt de soliditeit van de extra geïsoleerde passagiersruimte vol benut.

Eén klein minpuntje: een modus voor éénpedaalrijden hebben we niet gevonden. Iets wat we bij het elektrisch rijden in druk stadverkeer nog maar moeilijk kunnen missen. Niet alleen om extra energie te recupereren, maar vooral omdat het rijden met één pedaal in druk verkeer ook zijn comfortvoordelen heeft. En wat het afremmen op de e-motor en het recupereren van e-energie betreft: wie extra energie wil recupereren, kan in deze Explorer de versnellingshendel makkelijk van D-stand naar B-stand draaien.

Ons testmodel beschikt over 286 pk aan vermogen en 545 Nm aan werklust. Verrassend is wel dat de Explorer geen probleem heeft om dat stevige koppel vlot op de straatstenen te zetten. De technische fiche toont hoe snel deze éénmotorige Explorer accelereert en dat het plezierige rijden niet gepaard hoeft te gaan met overmatig energieverbruik.

Conclusie

Het platform en de aandrijving, kenmerkend voor het intussen beroemde VW ID.-verhaal, zijn hier al vaker de revue gepasseerd. Ford heeft er verstandig aan gedaan om zich voor zijn eerste model uit een reeks van middelgrote elektrische crossovers te beroepen op die beproefde technologie. Daardoor heeft Ford langer dan gepland moeten wachten op de introductie van die 100% elektrische Explorer.

Dat wachten wordt echter beloond. Niet enkel omwille van die efficiënte VW APP550 e‑motor. Vooral door de introductie van een Explorer die rijkelijk demonstreert dat elektrische aandrijving en een EV-platform – ontwikkeld door de concurrentie – niet doen inboeten aan de plezierige rijkwaliteiten die we van 'echte' Fords al lange tijd gewoon zijn.